炣燃科技1月21日讯（李莉）据证券日报报道，有多名威马车主反映，2021年底威马推出名为“迎新年用户特优”的活动,宣称可以免费为部分车主检测车辆,并赠送200元红包。然而，这些车主竟在不知情的情况下被“锁电”。

据威马EX5车主透露,参与进行OTA(远程升级)后，可用电量显著减少,放空电压从333V升至340V；满电电压从408V降至397V,粗略计算,实际续航减少近20%。本来标称续航403公里的车型冬季衰减只能跑200多公里,被“锁电”后最差的一次行驶了100多公里。

所谓“锁电”,是车企通过改写电池管理系统(BMS),重新定压动力电池的电压范围,以便限制电池的充电上限和放电总电量。

实验数据表明,当电池以大于80% SOC运行时,电池内部容易形成结晶,性能加剧衰减;当剩余电量低于20%,电池内阻恶化也较为严重。结合以上两点,业内普遍认为,锂电池在20%至80%之间充放电最为理想。经过上述一番操作,很多威马车主发现自己的车辆充不满电了,进而整体的续航里程变短了。在此背景下,车主不约而同地将威马“诱导”用户进行“锁电”与此前多起电池安全事件联系起来。

事实上,新能源车企为求电池安全,擅自“锁电”的行为,已有先例。

早在2019年,特斯拉就对于旗下部分车龄较长的车型进行过“保护性升级”——减少可用电量、降低充电速度和增加仪表盘显示的剩余电量。也正因为这次OTA,特斯拉在挪威被罚,赔偿30位车主每人136000克朗(约合9.48万元)。

2021年8月份,有广汽丰田iA5的车主反映,广汽丰田在未经车主同意的情况下,通过OTA人为地降低动力电池的可用容量,导致续航里程缩短;同在去年,上汽荣威ERX5和北汽新能源EX360和EU5等车型也被曝出“锁电”。值得一提的是,在“锁电”发生之前,这些车主均遭遇了线下或线上升级。

上述车企在执行“锁电”之前,都未征得相关车主的同意,强制或者私自通过升级对BMS进行修改,而这一操作也成为众多车主愤怒的主因。

中国乘用车产业联盟理事张秀阳告诉证券日报,很多新能源车企为了保证电池安全,早在车辆出厂前就会进行“锁电”。比如在设计电池系统时,为了避免过充过放,车企一般会考虑电池SOC过高或过低的情况,给动力电池设定一个DOD(放电深度)。

“在产品售后再‘锁电’限压,不仅会降低消费者产品体验,折损品牌信任度,同时无法改善电池包本身的安全性能。如果电池单体本身或者BMS以及整车动力匹配真有问题,应做进一步的调整、优化和改进,提高整体电池系统的稳定性。”张秀阳认为,新能源车企应慎用“锁电”措施,更要让消费者知情,接受和理解这一动作背后的原因。

早在2020年11月份,国家市场监管总局对车企进行汽车OTA备案做了规范,要求生产企业对已售车辆进行OTA时,无论是否涉及消除产品缺陷,都要向市场监管总局质量发展局备案。2021年6月份,国家市场监管总局再次发布了《关于汽车远程升级(OTA)技术召回备案的补充通知》,对车企进行汽车OTA备案做了进一步规范,在一定程度上对OTA服务流程做了进一步管理和限制。