来源|福布斯

罗永浩说造车难度大，何小鹏说确实。

6月13日，罗永浩宣布“退网”投身AR领域再创业。对于为什么不选择电动汽车行业，他表示，综合估算了难度、资金量和时机等方面，“觉得已经来不及了。”

对此，小鹏汽车的领导人何小鹏表示肯定：现在新进入造车的确节奏不算合适。

然而，如今“跨界造车”相关新闻仍然纷至沓来。例如，苹果推出新版CarPlay车载系统、华为与车企敲定合作、大疆与上汽通用五菱合作造车等等。

令人不禁疑惑，造车很难，为什么这么多企业还在扎堆“跨界造车”？其中又有哪些隐藏的逻辑和趋势？

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跨界造车如何界定？

造车，一般指整车制造，但一辆汽车中拥有成千上万的零部件，也离不开零部件供应商和供应链的支撑，尤其是Tier 1、Tier2（一、二级供应商）的技术实力丝毫不亚于主机厂。

同时，随着汽车电动化、智能化的快速发展，软件定义汽车早已成为必然趋势，软件以及相应的软硬件解决方案的重要性越来越重要，所以软件供应商也已成为造车的重要力量。

从产业链和供应链的角度来说，造车并不一定只是整车制造，而凡是汽车产业链的重要参与者，皆可认为是造车。

以华为为例，华为官方一直强调“不造车，而是帮助车企造好车”。但从目前华为与多家车企的深度合作来看，其已经可为车企提供一整套软硬件结合的解决方案，甚至参与到“卖车”的环节。

因此，很多人认为，华为已经成为一家自动驾驶的Tier 1，也就是等同于在造车，并且猜测其终有一天会造整车。

此外，也有不少巨头通过投资、入股等方式，与造车新势力等行业新兴力量一起携手，同样为了促进和推动行业发展而努力。

所以，无论跨界造车如何界定，只要是汽车行业的重要参与者和未来的潜在力量，且跨领域，都属于“跨界造车”。

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三大阵营

国外科技巨头虽布局较早，却早已被中国同行超越。

时有造车传闻的苹果、谷歌早就提出了智能手机与汽车相连的“机车协同”的理念，并推动了智能座舱这一应用场景的发展。但是，截至目前，两家都未能推出任何硬件，而每次软件的更新都吸引了大把的眼球。

国内的智能手机厂商似乎领先了一步。除了华为自身定位Tier 1外，小米已经进入实质性准备阶段，不仅投入“百亿级”造车，而且在建厂、研发和投资上不遗余力，频繁投资和布局汽车供应链。

OPPO造车也是传闻不断，与苹果和谷歌一样，目前也已推出了“机车协同”的方案，提升车机互融能力。而代工领域的巨头富士康一直积极涉足造车，通过一系列合作和收购，不仅推出了以汽车界的“安卓系统”为目标的电动汽车平台MIH，近期还发布了三款自主研发的新能源汽车，代工的传闻同样不绝于耳。

国内互联网领域也是造车的先锋，阿里巴巴、腾讯、百度均不同程度切入汽车领域。其中百度已与吉利合作建立集度汽车，近期已推出了首款概念车，并搭载高阶自动驾驶技术。据悉将于2022年秋季正式推出其首款量产车型的限定版。

阿里巴巴早年与上汽集团合作推出了合资成立斑马智行，并发布AliOS操作系统；而后又与上汽集团、张江高科联合打造智己汽车，目前首款纯电动中大型轿车智己L7已下线销售。

而腾讯一直聚焦于软件和云端，以生态车联网、云计算等服务与车企相连接，并推动其数字化转型。同时，腾讯还投资了特斯拉、蔚来等不少知名车企。

另一大领域是家电，美的、格力、创维皆有布局。其中，美的与华为一样，从汽车零部件切入，以供应商为目标；格力收购了银隆新能源，进入了新能源商用车领域；创维则是将品牌授权于其创始人黄宏生创立的开沃新能源，后者旗下天美汽车更名为“创维汽车”。

同样的例子还发生在小牛电动创始人李一男和石头科技创始人昌敬两人身上，前者创立了牛创新能源科技(NIUTRON)，后者成立洛轲汽车，均为再度创业，一度引爆业界。

智能手机、互联网、家电三大阵营造车的原因，都源自焦虑。例如，智能手机市场饱和导致销量下滑、互联网平台经济流量红利消失、家电行业更是日薄西山，所以转型都已势在必行。恒大造车的背后，也是房地产行业的没落。

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三大模式

无论属于哪个阵营，跨界造车始终不是一蹴而就的事情。

从目前的案例来看，跨界造车三大阵营中又有三大模式，分别为独立造车模式、与传统车企合作造车模式以及“帮助车企造好车”模式（助力造车）。

1. 独立造车模式

独立造车最典型的例子就是小米和恒大。小米造车由雷军亲自带队，以百亿巨资自建工厂，但要到2024年上半年才能量产。而恒大则经过了多年的准备，虽然历经波折，目前已宣布将于2022年9月20日量产。

同时，格力和创维也为独立造车，但都通过收购的方式，前者收购了银隆新能源、后者买下开沃新能源，都以客车起家，创维现已推出乘用车。

另一边，“果链巨头”领益智造早在去年6月就收购了浙江锦泰，并通过拟投资建设电池结构件项目等方式发展新能源汽车业务。而滴滴近期也曝出收购传闻，但并未证实。

2. 与传统车企合作模式

合作造车，其实是科技企业提供软件和智能化技术，而传统车企则负责汽车制造，可以说是“术业有专攻”，大大提升进度。

在国外，索尼与本田合作；在国内，百度与吉利合资成立集度汽车；阿里巴巴联手上汽集团和张江集团合作推出智已汽车；立讯精密与奇瑞合资也入局造车。

最特别的是富士康，从原本电子设备代工制造能力延伸至汽车制造，通过一系列自研、合作和收购，已推出电动汽车平台MIH，打造汽车界的“安卓系统”，甚至都推出了三款概念车。然而，富士康到底是独立造车、还是合作造车，或者助力造车，目前还不明确。但以其一直以来的“代工”标签，姑且先将其暂定为一种合作造车的模式。

3. “帮助车企造好车”模式

正如华为“帮助车企造好车”的目标，一大批跨界造车企业均选择了助力模式，先充当零部件供应商的角色，其中分为软件和硬件两大范畴。

软件方面，苹果、谷歌、腾讯等科技巨头均以软件及云服务等自身强项出发，助力车企实现数字化、智能化转型。从初级的“机车协同”到汽车操作系统，再到自动驾驶以及智能座舱，都成为科技企业发挥的重要应用场景。

尤其是，自动驾驶和智能座舱成为目前智能驾驶最典型的两大场景，汇集了包括华为在内的一大批科技企业，形成各种软硬件解决方案，以提升驾车的安全性、舒适性、交互性以及智能化水平。

硬件方面，美的依托旗下威灵汽车，切入新能源汽车的零部件制造，实现助力车企造车。“果链”的立讯精密、蓝思科技、领益智造等企业也积极向汽车产业链拓展，也从零部件着手，助力造车。

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跨界造车的启示

由于较高的门槛和“烧钱”等特点，跨界造车令无数的企业和创业者望而却步。

如今，以特斯拉为代表的造车新势力的崛起，突然让人发现，原来造车并非遥不可及。身处汽车“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）发展的当下，整个汽车行业站在转型的十字路口，传统汽车工业的格局正在被打破。

同时，怀揣“造车梦”的企业还拥有更广阔的希冀。未来，汽车将是下一代智能终端，也是移动的机器人，并不断带给人们无限的想象空间。

在这一契机下，让包括科技企业在内的企业意识到，有机会，也有能力，开始涉足造车、进入汽车供应链，并成为推动汽车向“新四化”的重要力量。

可以预见，跨界造车让汽车与科技之间的行业边界越来越模糊，隔阂也正在逐渐被打破，融合已是大势所趋。

但是，造车门槛并未降低，需要多方携手共同打造出未来汽车的新雏形。