来源|谈擎说AI

人类颠覆汽车出行的野心，其实已经存在100多年了。

1921年8月，美国科学家在俄亥俄州西南部的Dayton推出了一款无线电控制的三轮车Ohio，迈出了自动驾驶“技术长征”的第一步。近十年来，自动驾驶迎来了更大规模化发展的风口，实现了更多的“第一次”突破。包括第一张自动驾驶路测牌照、自动驾驶的第一次罚单、自动驾驶第一部相关法规等等。

据央视新闻，从8月1日开始，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施，已有记者来到福田保税区实地体验，通过小程序预约了一辆L4级的自动驾驶出租车。

随着越来越多的自动驾驶的外在瓶颈被打破，自动驾驶玩家们的商业化野心也随之展露，但这番想象力无疑与实现难度成正比。未来几年的自动驾驶，已经开始面对下一个阶段的崭新命题。

从“个人赛”到“团体赛”，越过商业化山丘

丑媳妇总得见公婆，毋庸置疑，自动驾驶技术最终目的还是要“上车”。

无论是特斯拉的FSD，小鹏NGP，还是蔚来的NOA，自动驾驶技术已成为评判新能源汽车的核心卖点。同时，在诸多事故的背后，自动驾驶技术的成熟度也是新能源汽车难以解决的核心痛点。

“一家公司的进展快与慢，就得看产品与商业应用之间的距离，这是自动驾驶下半场唯一衡量标准。”自动驾驶独角兽公司小马智行的创始人楼天城曾在采访中表示。

据天眼查专业版APP显示，自动驾驶相关企业注册数量趋势在2018年经历了一个小高峰之后逐渐回落，在2021年的注册增速已经不足10%。对于自动驾驶赛道来说，新入局者逐渐减少，行业格局愈发稳固，而技术现状则是仍未完全成熟。

某自动驾驶企业技术人员何伟（化名）认为，“创业公司不同于巨头，行业发展到现在，想要活下去就得尽快创造商业价值。”随着新入局玩家减少，已入局者又该如何越过自动驾驶商业化的山丘？

在谈擎说AI看来，一看有这么几条路径：

一是L4级自动驾驶公司技术降维至L3、L2，选择与车企合作。比如在去年11月26日，深圳市迪派智行科技有限公司成立，其中比亚迪和Momenta分别持股60%、40%；小马智行也与中国外运签署协议，双方将成立合资公司，共同打造以自动驾驶技术为核心的智慧物流运力平台。

二是将成本打下来，加速商业化落地。今年5月18日，自动驾驶行业出现一则很有轰动性的消息，轻舟智航公布了成本可低至1万元的车规级自动驾驶方案。去年12月，元戎启行发布的L4级方案成本不足1万美元（约6.4万元人民币），今年4月再次下降至仅需3000美元（约2万元人民币）。

而轻舟智航发布1万元产品的同时，就宣布与火山引擎、T3出行、地平线等达成战略合作来看，当然了，1万元自动驾驶方案噱头成分同样很足。

三是软硬件一体带来技术商业效率的最大化。据《晚点 LatePost》报道，小马智行从去年开始考虑造车，计划基于吉利 “SEA 浩瀚”平台打造电动车，并从各大主机厂挖人，得到了小鹏设计总监的加盟。不过小马智行方面在当时对此消息表示不予置评，且在后续也没有公布相关进展。

这么多年为什么自动驾驶落地还是个问题？主要还是行业存在特殊性。”行业分析师叶俊（化名）向谈擎说AI表示，“自动驾驶是个科技密集型赛道，前期的技术储备或者说是你们的创业技术团队阵容都是非常重要的，归根结底还是因为大家早期都想打造自己的技术壁垒。”

“只不过如今商业化落地的紧迫性正逐渐超过自动驾驶技术壁垒的重要性，导致目前的行业局势正从单打独斗的个人赛演变为生态合作的团体赛。”

如果说过去看拳头，拳头之中隐含着秩序，那么未来自动驾驶赛道将演变为融合合作规则的基本面下开展竞争，这也让我们看到了宏观自动驾驶赛道内各领域越来越深度碰撞融合的趋势。

求同存异：自动驾驶的“必修课”

事实证明，自动驾驶领域很多东西并不是非此即彼的存在，往往很多对立的两个领域，彼此之间实际上可以起到相互促进、加速发展的作用。

● 视觉算法和激光雷达两种技术路线的对立。

作为电动汽车市场的领头羊，特斯拉创始人埃隆·马斯克近年来没事儿就cue一下激光雷达来“解闷儿”的。“注定失败”（doomed）、“鸡肋”（crutch）、“站不住脚”（lame）等词儿都是马斯克给激光雷达下过的脚注。特斯拉产品直到如今，仍然坚定地走着摄像头主导的纯视觉路线。

不过近年来，激光雷达的入局玩家越来越多。在构建自动驾驶系统时，一般会综合使用摄像头、雷达、激光雷达传感器等技术。

2017年，奥迪A8成为了世界范围内首款搭载车用激光雷达的量产车型。去年年初，蔚来发布了首款搭载Innovusion激光雷达的轿车ET7，随之，广汽埃安、智己、极狐等一众车企相继发布了自己的激光雷达计划。

● 完全无人路线和渐进式路线的争论。

早期投资者对于完全无人路线在商业化方面普遍给出了乐观预期，没有“性感前景”的ADAS企业自然有些黯然失色。局势变化之后，在夹缝中生存的ADAS企业处境好转，完全无人路线的玩家一如Waymo one从“高光时刻”逐渐沉寂。

事实证明，爬L4L5高峰的小马智行们早已经放下身段，先满足L2L3的技术需求。2020年，Momenta定下了“飞轮+两条腿”的布局模式，不再“死磕”L4完全自动驾驶，而是兼顾L2切入ADAS业务。

车企通过技术壁垒较低的L2赛道切入，这既能保证技术快速上车提升产品力，同时递进式的研发模型也可以为未来L4L5技术的研发打下了坚实基础。

● 单车智能路线和车路协同两个对立阵营。

诚然，单车智能在智能驾驶方面为我们带来了自动泊车、自适应巡航之类的惊喜体验，但想要达到完全无人的L4、L5领域里，车路协同可以说是技术发展的必然。如果说单车智能则是1到10阶段的主力，那么车路协同是行业从10到100阶段需要考虑的问题，没有直接矛盾。

车路协同与单车智能两个方案看似对立，实则是一定程度上的包含与被包含关系。造出足够聪明的车是单车智能路线的要义，但这实则也是保障车路协同方案能够顺利实施的基础需求之一。

迎接生态孤岛竞争时代来临

大趋势使然，合作成为了自动驾驶相关企业的或迟或早的选择。但具体来看，谈擎说AI认为，这种合作的出现仍然有多方面的细分原因：

第一，融资最容易的阶段已经过去，自动驾驶公司需要边回血边研发维持运作。

不得不说，对于以L4为目标的自动驾驶公司来说，在落地之前，基本是靠讲故事拿融资，来维持高额研发投入。

2019年之后，行业融资频率开始减少，行业进入内卷，技术落后的小企业和头部的Waymo、Cruise等玩家的差距已经拉开。头部的Waymo、Cruise、百度等企业已经有了清晰的蓝图，需要的主要是大量时间来打磨技术，小公司力量单薄，此时只能等待倒闭或被收购。

对国内自动驾驶独角兽来说，融资情况一度也不太乐观，Momenta自18年10月B+轮融资，后续两年多未获得新融资；而随着商业化落地加速，今年很多企业都获得了多轮融资。

第二，头部自动驾驶玩家基本已经走完技术可行性试验阶段，开始进入规模化路测阶段。

规模化路测之所以重要，是因为它能够满足算法升级对路测数据的大量需求。第一阶段中，自动驾驶企业从主机厂购买测试车辆，改装之后进行测试。这个阶段车企普遍不愿意与一个技术还不成熟的自动驾驶企业合作，原因是后者前途未卜，风险过高。

下半场竞逐的开始，意味着自动驾驶企业和主机厂必须要展开深度合作，共同开发车型。

自动驾驶技术作为一项破坏性的新技术，甚至会颠覆传统汽车的设计理念，比如电子电气架构从独立控制到域控制、再到中央计算平台的演化，需要智能技术方、主机厂甚至运营平台的协作。

第三，维持多家主机厂个性化需求的成本其实很高，而且会分散技术团队的力量，不利于深耕技术。

对自动驾驶企业来说，能够与多家主机厂合作肯定是最好的。但现实是，主机厂客户对技术有着差异化的需求。

由于没有车辆制造能力，自动驾驶企业在将其自动驾驶解决方案上车时，先是与不同的车企合作。但这带来的问题是，自动驾驶企业难以确保其车队性能的一致性和质量的稳定性，由此增加系统装车的难度。

这种背景下，自动驾驶公司无论是出售技术IP，还是成套的解决方案，要想前装上车，就要跟车企有更加深入的合作，保证双方是基于同样的硬件算力和芯片规格做开发。如果无法和车企达成深度合作，也就意味着自己的技术很难落地。

关于自动驾驶的未来图景，《经济学人》曾给出了一个结论：自动驾驶的未来之路，可能会通向寡头垄断。

确实，任何市场在任何时期，都需要领头羊企业来推动行业进步。百花齐放只能是自动驾驶赛道发展的初级阶段，但如果一直保持百花齐放就会陷入重复造轮子困境之中，因此未来必然演变为寡头技术主导。可能是车企，也可能是技术提供商，还有可能是互联网巨头，都有可能。

不过在谈擎说AI看来，寡头垄断对于自动驾驶赛道来说还比较远，短期内，自动驾驶的发展趋势或许是走向生态孤岛竞争时代，通过不断兼并融合，在生态中角逐出领导地位的领头羊，然后在生态的碰撞中逐渐走向真正的少数寡头市场。