科技日报记者 刘霞

电动飞机是指依靠电动机而非内燃机驱动的飞机，包括纯电动飞机和混合动力飞机。澳大利亚对话网站在近日的报道中指出，电动飞机可能听起来很有未来感，但它们距离我们并没有那么遥远，至少就短途飞行而言。

蓄势待发

由斯洛文尼亚蝙蝠飞机公司制造的取得欧洲航空安全局（EASA）颁发适航证的双座“韦利斯”全电动轻型飞机已经悄然在欧洲上空掠过。据外媒报道，今年9月 初，冰岛总统和总理登上了“韦利斯”，成为冰岛第一批乘坐电动飞机的乘客。此外，据俄罗斯卫星通讯社2019年12月报道，加拿大哈伯水上飞机公司发布消 息表示，世界上首架全电动商用飞机12月10日在不列颠哥伦比亚省完成了测试飞行。

“韦利斯”电动飞机
图片来源：知名航空网站AirlineGeeks

更大型的电动飞机即将到来！加拿大航空公司今年9月15日宣布，将从瑞典哈特电动飞机公司购买30架混合动力支线飞机。哈特公司预计，将在2028年前推 出30座的支线混合动力飞机ES-30。ES-30设计为依靠电池和备用混合涡轮发电机组合运行，以目前的电池技术，在全电驱动下可以飞行200公里，使 用混合动力，其航程将扩展到400公里。据悉，加拿大航空公司和美国联合航空公司已从哈特飞机公司订购了这款飞机。

图片来源：澳大利亚对话网站

美国国家可再生能源实验室的分析人士指出，首款50—70座的混合动力通勤飞机可能在2028年之后问世。在本世纪30年代，电动航空可能会真正起飞。

优势多多

这对控制气候变化很重要。目前全球约3%的碳排放来自航空业，随着人口增长，预计将有更多乘客和航班。到2050年，航空业产生的二氧化碳排放量可能是新 冠疫情前的3—5倍。国际民用航空组织的长期目标是，到2050年，航空业二氧化碳净排放量与2005年相比减少50%。实现这一目标需要混合使用不同的 技术，包括电动飞机，并对其不断进行优化。

图片来源：澳大利亚对话网站

而且，飞机在跑道上滑行时仅使用电力，也能节省大量燃油并减少机场的本地碳排放。使用混合动力电动飞机，航空公司还可以更多地利用支线机场，降低拥堵，减少更大型飞机在跑道上的空转时间。

有鉴于电动飞机在节能减排方面的优势，多国政府也开始支持其发展。2020年12月，冰岛政府宣布计划在2030年实现国内航班零排放，为此将积极推动电 动飞机运营。无独有偶，瑞典政府和挪威政府也分别宣布，将于2030年和2040年实现国内航班全部零排放，计划对电动飞机初期运营提供财政补贴。

最大问题

飞机是最复杂的交通工具之一，而要让其电动化，最大的问题是电池重量。

如果想完全依靠现有电池驱动一架波音737客机，就必须撤下所有乘客和货物，用电池把腾出的空间填满，但这样飞行也只能飞行不到1个小时。每单位质量航空 燃油的储能大约是电池的50倍，为缩小这一差距，要么让锂电池更轻，要么开发储能更高的新电池。尽管科学家们正在殚精竭虑地研究新型电池，但尚未准备好用 于飞机。

密歇根大学航空航天工程师兼助理教授哥卡因·圣纳尔表示，混合动力飞机或许可解燃眉之急：使用混合动力推进系统，可以在大型客机上用电池替代一部分燃油。 混合动力技术是大型喷气式飞机的中期选择，但对支线飞机来说是近期解决方案。科学家们希望，2030年至2035年期间，在小型支线飞机上实现这一点。

圣纳尔表示，短期内人们会越来越多地使用可持续航空燃料（SAF）。目前，科学家们已经开始用玉米、油籽、藻类和其他脂肪制成可持续航空燃料，这种燃料可 以将飞机的二氧化碳排放量减少80%左右，但供应量有限。第二种选择是使用合成可持续航空燃料，包括从空气或其他工业过程中捕获碳，将得到的碳与氢合成。 但这一过程复杂而昂贵，目前还没有实现大规模生产。

氢会成为航空业的一种选择吗？对此，圣纳尔解释说，在飞机上使用氢有两种方法：要么代替发动机中的常规喷气燃料；要么与氧气结合为氢燃料电池供电，然后由 氢燃料电池为飞机供电。问题在于氢气会占据大量空间，为此工程师们正在寻找解决办法，比如将其冷却为液体储存，然后作为气体燃烧。但其仍然会比喷气燃料占 用更多空间，而且储气罐很重，因此如何在飞机上储存、处理或分配氢仍在研究之中。

例如，空中客车公司正在利用A380平台上的改进型燃气轮机发动机开展大量氢燃烧实验，计划到2025年拥有成熟的技术。澳大利亚雷克斯航空公司预计将在未来几年开始测试一架34座氢能飞机，用于短距离飞行。氢有望成为可持续航空的关键技术之一。

人们也期待着，随着技术的不断进步，电动飞机这只“大鹏”一日同风起，扶摇直上九万里！