来源：环球时报

环球时报综合报道在2023年第二十届上海车展现场，《环球时报》记者发现了一个有趣的现象：几乎各家自主品牌都在发布新能源车型，而在其发布会上，几乎全部都在使用多语种的宣传资料。一些热门发布会上，台下聆听的外商甚至能占半数。“中国制造”的全球热度可见一斑。

根据中国汽车工业协会的数据，2022年，我国汽车企业出口311.1万辆，同比增长54.4%，交出亮眼成绩单。其中，新能源汽车作为全球汽车产业转型发展的主要方向，也成为中国车企转向海外扩大销量及市场，带动产业链不断“走出去”的重要引擎。

 中国已进世界前三

彭博社援引中国乘联会数据称，目前中国乘用车出口已进入世界前三。中国汽车成为中东和拉丁美洲汽车市场的领跑者，并在欧洲市场占据重要位置。

在 有“亚洲底特律”之称的泰国，中国车企已从产品输出转化为产能输出。2022年11月，为泰国亚太经济合作组织会议提供出行服务的正是中国车企长城汽车在 泰国本地生产的新能源轿车。《环球时报》记者在采访中了解到，多家中国车企都已布局在泰国生产新能源汽车，助力泰国汽车产业转型升级。

除整车制造建厂之外，包括电池在内的上下游产业链也开启了全球布局。今年1月，宁德时代在德国图林根州阿恩施塔特的电池制造工厂正式启用。对此德国《商报》称，这是全球最大的电池制造商在中国境外开设的第一家工厂。

“全产业链”的价值带动

“比 亚迪首家海外乘用车生产基地在泰国投产后，泰国市场车辆从下订单到交付不用再经历漫长的出口海运及办理清关手续等流程，交车效率极大提升。”比亚迪相关业 务负责人告诉《环球时报》记者。根据中国汽车协会的行业分析，出海建厂还可有效降低运输环节成本、应对贸易壁垒及规避汇率影响。

“提 升认可度，让品牌在海外‘落地生根’是更重要的动因。”一位长期在国有车企负责海外市场开发的从业人员告诉《环球时报》记者。以埃及市场为例，根据《环球 时报》记者在当地调研，尽管中国汽车风靡，但也有需要开展本地化改良之处。比如开罗夏天气温高达摄氏40多度，汽车对空调和制冷系统的要求非常高，而起初 进入市场的中国汽车却不能满足这一需求。因为制冷慢，有些司机竟然被安全带金属扣烫伤了皮肤。此外，汽车的款式、颜色、内饰也需进一步迎合阿拉伯地区消费 者审美。“通过本地建厂可以有针对性进行本土研发，满足本土消费者需求。”该专业人士告诉记者。

随 着新能源汽车逐渐在汽车市场占据主导地位，中国汽车品牌也开始与目标市场政府合作，不断推进相关标准制定、呼吁产业政策出台、积极布局充电网点。在泰国， 中国汽车品牌为泰国汽车电动化进程带来了许多新思维和新“玩法”。2022年，长城汽车与泰国三家电力能源机构合作，计划建设逾500个充电站，覆盖超 50%的公共充电网络。

弯 道超车的中国智能电动化浪潮还推动数家在动力电池、自动驾驶等领域的实力公司加速出海。以宁德时代为例，德国本地对其出海所采取的绿地投资（又称新建投 资，这类投资可直接导致东道国生产能力、产出和就业的增长）给予积极支持。图林根州州长拉梅洛说：“我们在这里拥有一个以前在西欧任何地方都没有见过的超 级工厂。”而该州经济部长蒂芬塞表示，宁德时代项目是一种新型合作，“是中国人将他们的技术带到了欧洲”。

提质发展是使命也是挑战

德国柏林经济学者凯塞尔对《环球时报》记者说，走向海外的中国企业也正处在从“国际化”踏入“本土化”的征程。但与并购海外企业不同，出海建厂需熟悉当地法律、环境保护、人员招聘和企业文化等问题。

清华大学全球产业研究院首席专家、北京大学教授何志毅在接受《环球时报》记者采访时也认为，赢得目标市场好感和认同比输出产品更为重要。“需要统筹考虑产业责任和社会责任相结合，比如带动当地配套产业发展，解决就业、实现环境友好型发展等等。”

“包括投资回报、营商环境、关税及汇率等诸多风险仅是‘技术性挑战’。真正的挑战需要跳出产业经济学的话题，从政策角度、社会文化差异，乃至中西方意识形态差异和欧美根深蒂固的‘文化优越论’来统筹考量。”何志毅说。

国 家间竞争也在影响汽车企业的出海扩张。如美国通过的《反通胀削减法案》以及最新颁布的电动汽车补贴政策，给中国新能源车企制造了较高门槛。“我们一定要认 识到这种竞争和博弈的长期性。”何志毅告诉《环球时报》记者，中国车企在出海过程中，还需依托国家整体实力和政策导向，摈弃相互间恶性竞争，形成产业集 群，才能真正实现在全球化布局过程中的提质发展。（作者：丁雅栀 王鹏杰 孙广勇 黄培昭 青 木 崔瑾玥）