车辆缓缓驶进换电站，机器将原电池卸下、安装进满电的新电池，随后系统在几秒内完成自检。整个过程全自动、用户无需下车，耗费时长也不到5分钟，基本与燃油车加油时间相近。

这是出现2023上海国际车展上的一幕——蔚来将三代换电站搬进展台，并将整个换电过程演示给观众。

出于高效的补能效率和便利性，换电模式一度被认为是新能源汽车取代燃油车的“最后一环”，但最终困于换电车辆少、投资成本大等现实处境，在很长一段时间里，换电模式并不被业内看好。

然而，在2023年上海车展上，这样的判断却发生直观改变。一方面，比起过去蔚来“独秀”，今年车展上，广汽埃安、广汽昊铂、上汽智己、上飞非凡以及吉利睿蓝等品牌都亮出了刚刚面市的换电车型；另一方面，动力电池巨头宁德时代也第一次将换电站搬进展台。

可以预见的是，随着换电技术进步以及规模效益显现，新能源汽车换电正逐步成为现在众多车企布局、不容争议的行业趋势。

【1】“渐成气候”的换电技术

在换电业务的投入上，蔚来可谓是一枝独秀。

在车展之前，蔚来已将第三代换电站投入使用。比起二代换电站，第三代换电站日服务次数可达408次，效率提升30%，而换电速度更快，只需1分钟至4分40秒，较之前代缩短了近20%。

4月13日，蔚来首批第三代换电站10站10城正式上线，其中包括海口、深圳、成都、上海、无锡、合肥、郑州、青岛、北京、哈尔滨。目前，蔚来在国内拥有1356座电环站，在欧洲建设了13座。蔚来能源高级副总裁沈斐表示，今年，蔚来还将在国内增加1000座换电站，其中400座在高速，6000座在城区。

（蔚来第三代换电站 图源：蔚来）

同样将换电站搬进上海车展的还有宁德时代。在宁德时代不大的展台中，EVOGO换电站几乎占据了四分之一的面积，这也是EVOGO换电站第一次在车展亮相。

据悉，EVOGO是宁德时代全资子公司在2022年1月推出的换电服务品牌。和蔚来不同，宁德时代的换电思路是组合换电整体解决方案，即“巧克力换电块”，通过将电池拆分成标准的小模块，灵活配置以适应更多车型和厂家。

车展现场，宁德时代的工作人员告诉九派财经，换电站提供1到3个巧克力换电块，车主根据使用场景需求决定使用多少个电块，三个换电块最高续航可以达到600公里，单个电块更换过程只需要一分钟。

（宁德时代EVOGO换电站 图源：网络）

此前，宁德时代表示，巧克力换电块适应性广，可以适配全球80%已经上市以及未来3年将上市的纯电车型。到2025年，宁德时代计划在全国200多个城市开展换电服务，换电车辆总量要达到100万辆。

以蔚来和宁德时代为代表，自主品牌在换电规模上”开卷“的势头已经出现。日前，广汽埃安宣布5月初上线38座超级充换电站，计划年内建成180座；上汽飞凡则和“两桶油”（中石油和中石化）合作，依托加油站网络建设充换电站，计划到今年建成300座换电站，到2025年建成3000座换电站……

【2】“封闭”如何解决？

换电也曾被视为“弃子”——2013年，特斯拉曾推出开发出快速换电技术，将换电时间缩短到90秒，但后来在部分城市进行试点后，由于换电车辆少、投资成本大，特斯拉战略性地放弃了换电路线，转向快充路线。

沈斐在提及蔚来换电技术历程时表示，蔚来在2015年底成立时就决心做换电。当时，前五年整个行业都没有人看好，质疑的声音遍地。

但事实证明，蔚来当时的判断或许是正确，换电模式本身的优势，成为其如今在国内爆发式增长的基础。

本次上海车展上，沈斐将换电技术优势概括为四点：补能效率高；降低用户购车成本；有效回收利用废旧电池；降低用电成本。具体到广大车主的用车体验，换电模式下，补能速度远快于如今广泛使用的单次加电，而换电还改变了车主和电池的关系，从直接购买变成租赁，节省购车费用......

（换电业务生态链 图源：光大证券）

与此同时，换电站过去造价高昂的短板也在规模效应下得以补足。

曾有业内人士指出，以21个仓位满负荷运营计算，蔚来一个三代换电站的成本将在360万元左右。而上述蔚来相关负责人告诉九派财经，这个数据仅为单个换电站造价，随着规也模效应的体现，未来换电站的成本将持续下降。

反映到数据上，换电确实成为蔚来不可替代的优势。蔚来相关负责人告诉九派财经，目前，超过一半的蔚来用户通过换电补能。沈斐同样提到，蔚来单个换电站的使用频率从之前的一天10单，到如今一天可以达到40单。

但这并不意味着换电模式短板彻底解决，由于利用率低下等原因，规模效应的天花板限制依旧明显。据咨询机构麦肯锡测算，20%的利用率是换电站的盈亏平衡点。而就目前而言，尚未有一家企业能完全够上这个标准。

（2022年到2025年国内换电站数量 图源：观研报告网）

如何提高换电站利用率？关键点在于构建行业共通的生态，比如统一标准的电池、装载电池的车底。《2021年度中国电动汽车换电生态发展白皮书》指出，目前制约对私换电发展的瓶颈问题是动力电池的标准化。

由于各车企、各车型的动力电池外形都不相同，不利于大规模换电站建设。为此，蔚来CEO曾多次表示蔚来的换电生态开放，愿意将技术和开同行。但这一提议却没有激起多少水花，除了与宁德时代合作的几家车企外，愿意与车企合作开发换电车型的企业还没有出现。

车企们的谨慎不难理解，毕竟每一家车企都不希望将自己的技术和行业标准托付于竞争对手。

对此，江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长、资深汽车分析师张翔认为，电池包作为新能源汽车最核心的部件，约占整车成本的40%至60%，因此也是各家车企进行技术研发、创新升级的重点。一旦标准化后，电池包交给别人来做，可能丧失一定的竞争优势。

上述《白皮书》同样称，换电标准化的整体实现仍需车企与换电运营商之间、车企与车企之间、换电运营商之间反复的市场博弈。

九派财经记者 陈静仪

编辑 郭梓昊

【来源：九派财经】